
الامارات والقرن الافريقي : هل تؤدي الازمة مع جيبوتي والصومال لانكفاء اماراتي عن المنطقة ؟؟
الإمارات والقرن الإفريقي: هل تؤدي الأزمة مع جيبوتي والصومال لانكفاء اماراتي عن المنطقة؟ باتت منطقة القرن الإفريقي وجنوب البحر الأحمر، ساحة للصراع والنفوذ الإقليمي العسكري والتجاري، بين عدة دول وقوى إقليمية ودولية، حيث تسعى كل من الإمارات وتركيا وقطر وإيران بالإضافة إلى الصين وإسرائيل لمد نفوذها في منطقة جنوب البحر الأحمر، ببناء قواعد عسكرية أو الحصول على حق إدارة وانتفاع موانئ في دول إفريقية فقيرة مثل الصومال وإريتريا وأخيراً السودان. وتُعد موانئ القرن الإفريقي ساحة جديدة للتنافس الدولي لما لها من أهمية استراتيجية خاصةً لدول الإمارات وتركيا والصين وإسرائيل، لوقوعها على مدخل البحر الأحمر الجنوبي والذي يشهد تنافس اقتصادي وأمني محتدم إقليمياً ودولياً. وترجع أسباب منافسة تلك الدول على هذه المنطقة إلى عدة أسباب أبرزها القرصنة التي شكَّلت تهديداً لحركة الملاحة، وكذلك رغبة دول القرن الإفريقي الفقيرة باستثمار موانئها المطلَّة على مضيق باب المندب وخليج عدن، وقد أتاح وجود حكومات هشة، أو غير مستندة لآليات شرعية الفرصة لمن يقدِّم عروضاً أفضل وغياب المنافسة الحقيقية بين الراغبين في الاستثمار. وفي هذا الإطار تأتي أهمية إلقاء الضوء على التواجد الإماراتي في القرن الإفريقي، وهو الموضوع الذي تتناوله هذه الورقة وتسعى من خلاله للإجابة على عدة تساؤلات أهمها: ماهو شكل التنافس على الموانئ في القرن الإفريقي؟ وماهي طبيعة العلاقات بين الإمارات تلك الدول؟ وماهي مظاهر تصاعد الأزمة بين الإمارات وكلٍ من جيبوتي وجمهورية أرض الصومال؟ وكذلك ماهي الأسباب الحقيقية الكامنة خلفها؟ ونجيب على تلك التساؤلات من خلال النقاط التالية. التنافس على موانئ المنطقة: بدأت الإمارات وتركيا في الحصول على حق إدارة وانتفاع مجموعة من الموانئ في الصومال التي تعاني فقراً شديداً وصراعات أهلية وعمليات إرهابية، بالإضافة إلى قطر التي حصلت على أكبر ميناء على البحر الأحمر بتمويل قطري في السودان. ويمتلك الصومال أطول ساحل في القارة الإفريقية بطول يُقدَّر بأكثر من ثلاثة آلاف كيلومتر. ويطل أغلبه على المحيط الهندي، بينما تقع سواحله الشمالية على خليج عدن، وسواحله الشرقية على مضيق باب المندب. فتركيا حصلت عبر شركة البيرق التركية، على حق إدارة ميناء مقديشو بعد أن منحتها الحكومة الصومالية الفيدرالية حق تشغيل الميناء لعشرين عاماً في سبتمبر 2014، على أن تعطي 55% من عائداته السنوية لخزانة الحكومة الصومالية. أما الإمارات فحصلت عبر شركة موانئ دبي على حق إدارة ميناء بربرة من إدارة حكومة "أرض الصومال" –غير المعترف بها دولياً– في عام 2015 ولمدة 30 عام. وفي إريتريا حصلت الإمارات أيضاً على حق إدارة ميناءي مصوع وعصب، عبر شركة موانئ دبي في عام 2015 لمدة ثلاثين عاماً مقابل أن تحصل إريتريا على 30 بالمئة من عائدات الميناء الذي سيبدأ تشغيله في 2018. كما حصلت موانئ دبي عام 2000 على حق إدارة ميناء جيبوتي الذي يقع على مدخل البحر الأحمر الجنوبي. تقدم الإمارات نحو القرن الإفريقي: بدأت دولة الإمارات العربية المتحدة قبل عدة سنوات مشروعاً سياسياً استراتيجياً تعدى حدود الطموح الاقتصادي بكثير -وإن ظل الاقتصاد ركناً أساسياً فيه-، حيث لم يعد البترول وحده هو المحرك ولا عمود الأساس للإمارات التي تعلم جيداً أن مخزوناتها من النفط والغاز الطبيعي لن تستمر إلى الأبد، وأنه لابد من أعمدة أخرى يستند إليها الاقتصاد الإماراتي. وقد أدركت الإمارات قبل فترة طويلة مدى أهمية الموانئ البحرية في الاقتصاد العالمي فأقامت موانئ دبي، وبعد أن أصبحت رقماً صعباً في محيطها بدأت في التوسع خارج حدودها. حيث أحرزت الإمارات تقدماً جيوستراتيجياً توزع ما بين اليمن والقرن الإفريقي ومصر على استحياء، بعيداً عن مناطق نفوذ السعودية التي تركت لها الإمارات قيادة الخليج والعالم الإسلامي، لتخلق لنفسها دوراً أشد أهمية وتأثيراً خارج محيطها الإقليمي الخليجي الملئ بالنزاعات ومحاولات السيطرة. وفي هذا الإطار فقد أبرمت دولة الإمارات عدداً من الاتفاقيات غير القانونية مع موانئ في بحر العرب والبحر الأحمر منها ميناء عدن وميناء دورالي بهدف إجهاض قيام مشاريع يمكن أن تؤثر على نشاط موانئ دولة الإمارات ولاسيما ميناء دبي، كما سعت الإمارات إلى توسيع قاعدتها في القرن الإفريقي وشرق إفريقيا ومنطقة المحيط الهندي، واستأجرت في هذا الصدد العديد من الموانئ، إما لاستخدامها بما يخدم حركة التصدير والاستيراد لأبو ظبي، أو تعطيلها خوفاً من تأثيرها على ميناء جبل علي الإماراتي، وخاصة مع تعاظم أهمية مضيق باب المندب الذي تستخدمه حاملات النفط في العالم، حيث يمرّ به ما يقرب من 4.7 ملايين برميل من النفط يومياً. اندلاع الأزمة الإماراتية الجيبوتية: في عام 2005 وقّع سلطان أحمد بن سليم، الرئيس التنفيذي لمؤسسة الموانئ والجمارك والمنطقة الحرة في دبي وياسين علمي بوح وزير المالية في جمهورية جيبوتي اتفاقية تعاون بين البلدين كان يفترض أن تستمر 21 عاماً، تقوم خلالها الإمارات بإدارة وتطوير الأنظمة والإجراءات الإدارية والمالية لجمارك جيبوتي وتطوير العمليات الجمركية ونظام وإجراءات التفتيش. كما كان يفترض أن توفر جمارك دبي نظاماً متطوراً لتقنية المعلومات إضافة إلى إقامة البرامج التدريبية لمختلف فئات الكادر الوظيفي في جمارك جيبوتي. لكن الاتفاق بين الدولتين توتر بعد أن اتهمت حكومة جيبوتي موانئ دبي في 2014 بتقديم رشوة لرئيس هيئة الميناء والمنطقة الحرة في جيبوتي آنذاك عبد الرحمن بوريه، لضمان الفوز بعقد امتياز إدارة محطة وميناء دوراليه للنفط، ما دفع بالرئيس إسماعيل عمر غيله لفسخ التعاقد من جانب واحد، لكن محكمة لندن للتحكيم الدولي رفضت في مارس 2016 اتهامات حكومة جيبوتي لموانئ دبي وألزمتها بنفقات الدعوى. وفي يوم الخميس 22 فبراير 2018 قامت السلطات في جيبوتي بإلغاء إدارة الإمارات لمحطة حاويات "دوراليه". مُبررة ذلك بأن ملاحق عقد الامتياز الذي كان ممنوحاً لشركة موانئ دبي وتفاصيله تضمنت شروطاً مجحفة. كما كشفوا أن أرض الصومال يمكن أن تتخذ قراراً مماثلاً في إنهاء الاتفاق مع دبي. وأوضح المسئولون الجيبوتيون أن من تلك الشروط المجحفة منع توسعة مباني الميناء أو إقامة أي مبان جديدة، وأن حصص التملك المتفق عليها لم تكن هي نفسها في توزيع الأرباح، فضلاً عن جعل الإدارة المالية في يد شركة موانئ جبل علي بمجموعة موانئ دبي العالمية. وأضافوا أنهم اكتشفوا لاحقاً أن نسبة 20% من الأرباح كانت تذهب إلى كل من عبد الرحمن بوري، مدير الموانئ الجيبوتية سابقاً (مهندس الصفقة والمقيم بالإمارات حالياً)، وسلطان أحمد بن سليم رئيس مجلس إدارة موانئ دبي العالمية، مما اضطر الحكومة الجيبوتية إلى رفع قضية لرد حقها عام 2012، كما لجأت إلى أبو ظبي التي أخبرتهم أن هذا الأمر يخص حكومة دبي، ولا شأن لها به. كما ذكر الجيبوتيون أيضاً أن شركة موانئ دبي ذهبت إلى إثيوبيا وعرضت عليها نسب تملك في ميناء عصب وميناء أرض الصومال، شريطة التخلي عن التعاون مع ميناء جيبوتي بهدف الإضرار به. وذكروا أنه في لقاء بدبي في 15 فبراير الجاري، جمع بين وزراء من جيبوتي ومسئولين إماراتيين، هددهم سلطان بن…